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경제

AAM/UAM 산업 전망과 현대자동차그룹의 전략적 기로

by 리서치가이 2025. 10. 5.

제 1부: Executive Summary

핵심 결론: 미래항공모빌리티(AAM/UAM) 산업은 임박한 붕괴에 직면한 것이 아니라, 과장된 기대가 항공우주 산업의 엄격한 인증, 기술적 한계, 경제적 실행 가능성이라는 냉혹한 현실과 마주하는 중대한 '검증 단계(Prove-out Phase)'에 진입하고 있다. 현대자동차그룹의 미국 법인 슈퍼널(Supernal)에서 최근 발생한 일련의 사태는 단독적인 사건이 아니라, 이러한 산업 전반의 압박을 상징적으로 보여주는 강력한 징후다.

 

현대자동차그룹 슈퍼널에 대하여: 슈퍼널의 현 상황은 완전한 사업 철수가 아닌, 급진적인 전략 재설정(Strategic Reset)으로 분석된다. 리더십 위기, 내부 구조조정, 그리고 지나치게 야심 찼던 개발 일정에 대한 재평가 등 복합적인 요인이 사업의 일시 중단을 야기했다. AAM에 대한 현대차그룹의 장기적인 의지는 유효한 것으로 보이나, 시장 진출 경로는 심각하게 지연되었으며 그 전략은 이제 근본적인 재검토에 들어갔다.

 

산업 동향에 대하여: 시장 내에서는 뚜렷한 양극화가 나타나고 있다. 소수의 '인증 선도 그룹(Certification Vanguard)' 기업들, 특히 조비 에비에이션(Joby Aviation)과 아처 에비에이션(Archer Aviation)은 규제 당국과의 관계에서 실질적인 진전을 보이며 초기 시장을 정의할 태세를 갖추고 있다. 그러나 산업 전체는 여전히 극복하기 어려운 장벽들에 의해 제약을 받고 있으며, 그중에서도 배터리 기술의 병목 현상은 대중 시장으로의 확장과 수익성 확보에 있어 가장 치명적인 장기적 장애물로 남아있다.

 

전략적 전망: 2025년에서 2028년 사이에 예상되는 초기 상용화는 공항 셔틀, 관광 비행 등 특정 도시의 제한된 틈새시장에 국한될 것이다. 대중이 저렴하게 이용할 수 있는 '에어택시' 서비스의 광범위한 보급은 기술 및 규제 분야에서 중대한 돌파구가 마련되어야 가능한 2030년 이후의 과제로 남아있다. 향후 24개월에서 36개월은 산업의 향방을 결정짓는 결정적인 시기가 될 것이며, 이 과정에서 경쟁력이 떨어지는 기업들이 정리되는 시장 통합이 이루어질 가능성이 높다.

 

 

제 2부: AAM 혁명 - 약속과 원칙

미래 교통수단으로서 AAM(Advanced Air Mobility, 미래항공모빌리티)이 제시하는 비전은 지상의 교통 체증으로부터 해방되어 도시의 하늘길을 여는 것이다. 이 혁신적인 개념은 단순히 새로운 이동수단을 넘어, 도시의 구조와 사람들의 생활 방식을 근본적으로 바꿀 잠재력을 지니고 있다. 그러나 이 비전을 정확히 이해하기 위해서는 종종 혼용되는 핵심 용어들과 그 기반이 되는 기술에 대한 명확한 정의가 선행되어야 한다.

 

2.1. 새로운 영공의 정의: UAM, RAM, 그리고 AAM

AAM 산업의 범위와 목표를 정의하는 용어들은 자주 혼용되어 혼란을 야기하지만, 각각은 뚜렷한 영역과 목적을 가지고 있다. 이들 용어의 관계를 이해하는 것은 산업의 발전 단계를 파악하는 첫걸음이다.

 

도심항공모빌리티(Urban Air Mobility, UAM): UAM은 AAM 논의의 가장 기초가 되는 개념으로, 지상의 교통 혼잡을 해결하기 위해 저고도(300~600m) 영공을 활용하는 도시 내 항공 운송 체계를 의미한다.1 흔히 '에어택시' 또는 '드론택시'로 불리며, 대도시(Mega City) 내에서의 단거리 이동을 주된 목적으로 한다.3 UAM의 등장은 스마트폰 앱으로 항공기를 호출하여 교통체증 없이 도심을 빠르게 이동하는 새로운 패러다임을 약속하며, 이는 공항 셔틀, 응급 의료 수송, 화물 배송 등 다양한 분야에 적용될 수 있다.1

 

지역항공모빌리티(Regional Air Mobility, RAM): RAM은 UAM의 개념을 도시 경계 너머로 확장한 것이다. 이는 도시와 주변 교외 지역, 인근 중소도시, 또는 지리적으로 분리된(강, 산, 섬 등) 지역 간의 연결을 목표로 한다.1 기존 항공기가 운항하기에는 너무 가깝고, UAM 기체가 이동하기에는 너무 먼 거리를 효율적으로 연결하는 것이 RAM의 핵심 역할이다. 즉, 도심 내 이동을 넘어 지역 간 사람과 화물을 운송하는 개념으로 볼 수 있다.3

 

미래항공모빌리티(Advanced Air Mobility, AAM): AAM은 UAM과 RAM을 모두 포괄하는 최상위 개념이다.3 미국 항공우주국(NASA)은 AAM을 '기존 항공 서비스가 부족하거나 제공되지 않는 지역 간 사람과 화물을 이동시키는 항공 운송 시스템'으로 정의하며, UAM이 도시 내부에 집중하는 반면 AAM은 도심 외 지역까지 아우르는 더 넓은 비전을 제시한다.4 이 때문에 NASA는 2020년부터 UAM 대신 AAM이라는 용어를 공식적으로 사용하며 산업의 방향성을 제시하고 있다.5 결과적으로 UAM은 AAM이라는 거대한 생태계 안에 포함되는 하위 개념으로 이해하는 것이 정확하다.3

 

2.2. 핵심 기술: eVTOL과 추진 시스템

AAM 비전을 현실로 만드는 기술의 중심에는 전기수직이착륙기(eVTOL)가 있다. eVTOL의 등장은 기존 항공 운송의 패러다임을 바꾸는 혁신 그 자체이며, 그 성능은 동력원, 즉 추진 시스템에 의해 결정된다.

 

전기수직이착륙기(Electric Vertical Take-Off and Landing, eVTOL): eVTOL은 AAM 시대를 여는 핵심 기술이다. 이름에서 알 수 있듯이, 전기를 동력으로 사용하여 헬리콥터처럼 수직으로 이착륙할 수 있는 항공기를 지칭한다.3 가장 큰 특징은 활주로와 같은 대규모 지상 시설이 필요 없어 인구 밀도가 높은 도심 환경에서의 운용이 가능하다는 점이다.2 또한, 다수의 프로펠러를 저속으로 회전시키는 분산전기추진(DEP) 기술을 적용하여 헬리콥터 대비 소음이 현저히 적고(헬기 대비 약 20% 수준), 화석 연료를 사용하지 않아 운항 중 탄소 배출이 없는 친환경 교통수단이라는 장점을 가진다.6

 

추진 시스템 - 결정적 분기점: eVTOL의 성능과 운용 범위를 결정하는 가장 중요한 요소는 추진 시스템이다. 현재 업계는 두 가지 주요 방식으로 나뉘어 개발을 진행하고 있다.

 

  • 순수 전기(배터리 기반): 초기 UAM 시장을 목표로 하는 대부분의 기체가 채택한 방식이다. 오직 배터리에 저장된 전력만으로 비행하며, 기술 성숙도가 비교적 높아 단기 상용화에 유리하다. 하지만 현재 배터리 기술의 한계로 인해 항속거리가 약 100km 내외로 제한된다.3 이는 도심 내 단거리 이동에는 충분하지만, 도시 간을 연결하는 AAM이나 RAM의 비전을 실현하기에는 역부족이다.
  • 수소-하이브리드: 장거리 비행이 필수적인 AAM 및 RAM을 구현하기 위한 차세대 기술이다. 이 시스템은 이착륙 시 높은 출력이 필요할 때는 배터리의 전력을 사용하고, 순항 비행 시에는 수소연료전지가 생산하는 전기를 주 동력원으로 활용한다. 이를 통해 항속거리를 200km 이상으로 획기적으로 늘릴 수 있지만, 수소연료전지 기술의 성숙도가 아직 낮아 상용화까지는 더 많은 시간이 필요하다.3 현대자동차그룹은 '프로젝트N'이라는 수소연료전지 기반 드론을 통해 이 분야의 기술력을 축적하고 있다.4

 

UAM과 AAM의 구분, 그리고 이를 뒷받침하는 추진 시스템의 차이는 단순한 기술적 분류를 넘어선다. 이는 기업의 전략 방향, 기술 개발 로드맵, 공급망 구축, 인증 경로, 그리고 최종적인 시장 진출 전략까지 모든 것을 결정하는 근본적인 분기점이다. 사용자들이나 시장 참여자들은 종종 이 두 개념을 혼용하지만, 그 이면에는 명확한 차이가 존재한다. UAM은 배터리 기술에 기반하여 약 100km의 단거리 운항을 목표로 하며, 비교적 이른 상용화를 기대할 수 있다.3 반면, AAM은 200km 이상의 장거리 운항을 위해 복잡한 수소-하이브리드 시스템을 필요로 하며, 이는 자연스럽게 상용화 시점을 2030년 이후로 미루게 만든다.3

 

따라서 투자자나 정책 결정자들은 '하늘을 나는 자동차'라는 막연한 기대를 넘어, 특정 기업이 추구하는 목표가 UAM인지 AAM인지를 명확히 구분하고, 그들의 기술 로드맵이 현실적인 추진 시스템 개발 계획에 의해 뒷받침되고 있는지를 비판적으로 평가해야 한다. 예를 들어, 순수 배터리 기술만으로 '지역 간 이동을 혁신하겠다'고 주장하는 기업이 있다면, 이는 기술적 현실과 목표 사이의 심각한 괴리를 드러내는 것일 수 있다. 이처럼 추진 시스템의 선택은 해당 기업의 비전과 실행 가능성을 가늠하는 핵심적인 잣대가 된다.

 

제 3부: 슈퍼널 사례 연구 - 후퇴가 아닌 전략적 재설정

현대자동차그룹의 AAM 법인 슈퍼널(Supernal)을 둘러싼 최근의 혼란은 AAM 산업의 미래에 대한 시장의 불안감을 증폭시키는 기폭제가 되었다. 그러나 심층 분석 결과, 이는 사업의 완전한 포기가 아닌, 초기 과잉 기대와 현실 간의 괴리를 좁히기 위한 고통스럽지만 필연적인 '전략적 재설정' 과정으로 해석된다.

 

3.1. 기원과 야망: 현대자동차그룹의 하늘을 향한 비전

현대자동차그룹은 미래 모빌리티 시장의 패러다임 전환을 주도하기 위해 2021년 미국에 독립 법인 '슈퍼널'을 설립하며 AAM 시장에 본격적으로 진출했다.4 이는 단순한 신사업 진출을 넘어, 그룹의 핵심 역량인 대량 생산 기술을 항공 분야에 접목하여 시장의 지배적 사업자가 되겠다는 야심 찬 비전의 발현이었다. 슈퍼널은 2028년 UAM 상용화를 시작으로 2030년대에는 RAM 시장까지 진출하겠다는 구체적인 로드맵을 제시했다.10

 

이 비전의 중심에는 2024년 CES에서 실물 모형으로 공개된 5인승 틸트로터 방식의 eVTOL 기체 'S-A2'가 있었다. S-A2는 고도 400~500m 상공에서 시속 200km로 순항 비행하는 것을 목표로 설계되었으며, 현대차그룹의 미래 모빌리티 전략을 상징하는 플래그십 모델이었다.4

 

3.2. '일시 중단' 분석: 위기의 해부

그러나 원대했던 비전은 2025년을 기점으로 심각한 위기에 봉착했다. 다수의 보고서에 따르면 슈퍼널은 핵심 사업인 항공기 개발 프로그램을 일시 중단(Pause)한 것으로 확인된다.9 이 결정은 기체를 지지하는 줄에 묶어 진행하는 초기 '계류 비행(Tethered Flight)' 테스트 이후, 자력으로 비행하는 '비계류 비행(Untethered Flight)'이라는 핵심적인 기술적 이정표를 달성하기 직전에 내려졌다.13

 

이러한 운영상의 중단은 심각한 리더십 위기와 불가분의 관계에 있다. 짧은 기간 동안 신재원 대표(CEO)와 데이비드 맥브라이드 최고기술책임자(CTO)를 포함하여 최고전략책임자(CSO), 최고안전책임자(CSO) 등 핵심 경영진이 연이어 회사를 떠났다.9 핵심 리더십의 동시 이탈은 단순한 인력 변동을 넘어, 회사의 전략 방향성에 대한 근본적인 내부 갈등이나 신뢰 상실을 시사한다.

 

리더십 붕괴에 앞서 상당한 규모의 인력 감축("수십 명" 또는 "50명 이상")과 워싱턴 D.C. 본사의 갑작스러운 폐쇄 조치가 있었다.9 이러한 일련의 사건들은 재정적 압박 또는 전략적 실패에 따른 구조조정이 진행되었음을 보여준다. 회사의 공식 입장은 "새로운 리더십이 프로그램을 재평가하고 장기 목표에 맞춰 조정할 기회"라는 원론적인 수준에 머물렀지만, 이는 사실상 기존 전략의 실패를 인정하고 전면적인 재검토에 들어갔음을 확인시켜 주는 것이다.9

 

3.3. 현대차그룹의 의지와 앞으로의 길

이러한 혼란 속에서도 현대자동차그룹은 AAM 사업에 대한 강력한 의지를 여러 차례 재확인했다.9 이는 일부 다른 기업들의 사례처럼 사업을 완전히 철수하는 것이 아님을 분명히 한다. 업계 전문가들은 슈퍼널의 현 상황을 사업 '종료(Shut-down)'가 아닌 '재창조(Re-invent)' 또는 '리셋(Reset)'으로 분석하며, 현대차그룹이 여전히 AAM을 자사의 핵심인 지상 모빌리티 사업의 자연스러운 확장으로 여기고 있다고 평가한다.13

 

그럼에도 불구하고, 이번 사태로 인한 즉각적인 타격은 막대하다. 슈퍼널은 이미 핵심 경쟁사들에 비해 인증 절차에서 뒤처져 있었으며, 이번 개발 중단으로 그 격차는 더욱 벌어질 것이다. 이는 당초 목표했던 2028년 상용화 달성 가능성에 심각한 의문을 제기한다.13

 

3.4. 심층 분석 및 시사점

슈퍼널의 위기는 자동차 대기업이 항공우주 산업의 고유한 복잡성과 시간 개념을 과소평가했을 때 발생하는 전형적인 사례로 분석된다. 자동차 산업 특유의 신속하고 압축적인 생산 문화가, 항공기 인증 과정에 요구되는 느리고 엄격하며 막대한 자본이 소요되는 절차와 충돌했을 가능성이 높다.

 

이러한 분석은 다음과 같은 논리적 흐름에 기반한다. 첫째, 현대차그룹의 시장 진입은 자동차 분야의 대량 생산 노하우를 활용한다는 전제에서 시작되었다.20 둘째, 그러나 현재 AAM 산업의 병목 현상은 생산 규모가 아니라, 미국 연방항공청(FAA) 등의 인증 획득 13과 배터리와 같은 근본적인 기술 성숙도 22에 있다. 셋째, 항공우주 분야 베테랑을 포함한 최고 경영진의 대거 이탈은 모기업과 자회사 간의 전략, 문화, 또는 기대치에 대한 근본적인 충돌이 있었음을 시사한다.9

 

결론적으로, 슈퍼널의 '일시 중단'은 단순한 기술적 지연이 아니라 강제된 전략적 재정렬이다. 현대차그룹은 초기의 공격적인 목표 달성이 현실적으로 불가능하며, 보다 항공우주 산업에 특화된 심층적인 접근 방식이 필요함을 깨달았을 것이다. 이것이 리더십 교체와 프로그램 재설정으로 이어진 핵심 원인으로 보인다.

 

이 사례는 AAM 시장에 진출하려는 다른 비항공우주 분야 대기업(자동차, IT 등)에게 중요한 경고를 보낸다. 막대한 자금력과 생산 경험만으로는 성공을 보장할 수 없다. 항공우주 산업의 긴 개발 기간, 엄격한 규제, 그리고 '안전 제일' 원칙에 대한 깊은 문화적 이해와 헌신이 선행되어야 한다. 이는 항공우주 전문 기업이나 특화된 스타트업들이 채택하고 있는 '느리지만 꾸준한' 접근 방식의 타당성을 역설적으로 증명하는 사례다.

 

제 4부: 하늘을 향한 글로벌 경쟁 - 경쟁 구도 벤치마킹

슈퍼널이 겪고 있는 어려움의 맥락을 정확히 파악하기 위해서는 글로벌 경쟁 환경에 대한 심층적인 분석이 필수적이다. 현재 AAM 시장은 단순한 속도 경쟁을 넘어, 각기 다른 전략적 경로를 추구하는 선도 기업들의 치열한 각축장으로 변모하고 있다.

 

4.1. 인증 선도 그룹: 조비와 아처

미국을 중심으로 한 두 기업, 조비 에비에이션과 아처 에비에이션은 FAA 인증 절차에서 가장 앞서나가며 시장의 표준을 만들어가고 있다.

 

조비 에비에이션 (Joby Aviation, NYSE: JOBY): 조비는 인증 진행 속도 면에서 업계 선두주자로 평가받는다.

 

  • FAA 진행 상황: eVTOL 개발사 중 최초로 FAA 형식 인증(Type Certification)의 5단계 중 3단계를 완료했다.23 2024년 말에는 FAA 소속 조종사들이 시뮬레이터에서 조종석을 평가하는 최종 단계(TIA, Type Inspection Authorization) 테스트에 진입했으며, 2025년에는 인증 기준을 충족하는 실물 기체로 TIA 비행 테스트를 시작하는 것을 목표로 하고 있다.24
  • 전략: FAA 인증 절차에 모든 역량을 집중하는 동시에, 도요타(Toyota), 델타항공(Delta)과 같은 전략적 파트너십과 미 공군과의 국방 계약을 통해 초기 수익원을 확보하는 실리적인 접근을 취하고 있다.25

 

아처 에비에이션 (Archer Aviation, NYSE: ACHR): 조비의 강력한 경쟁자로, 인증 과정에서 바짝 추격하고 있다.

 

  • FAA 진행 상황: 인증의 4번째이자 마지막 단계에 집중하고 있으며, 규정 준수 검증 문서의 일부에 대해 FAA 승인을 획득했다.21 이미 운항 및 정비에 필요한 핵심 운영 인증(Part 135, 141, 145)을 확보했으며, 주력 기체인 '미드나이트(Midnight)'의 최종 형식 인증을 2025년 말까지 획득할 것으로 기대하고 있다.26
  • 전략: 조비와 유사하게 인증 획득에 최우선 순위를 두면서, 유나이티드 항공(United Airlines), 스텔란티스(Stellantis) 등 거대 기업의 지원을 받고 있다. 2025년 말에서 2026년 초에 초기 상용 서비스를 개시하는 것을 목표로 한다.26

 

4.2. 자율비행의 선구자: 위스크 에어

보잉(Boeing)의 자회사인 위스크 에어(Wisk Aero)는 근본적으로 다른 장기적 전략을 추구한다. 이들은 초기부터 조종사가 없는 완전 자율비행 에어택시 개발에 집중하고 있다.28

 

  • 이 접근 방식은 조종사 인건비를 제거하여 장기적인 운영 경제성을 극대화할 수 있지만, '자율성'을 인증받아야 하는 훨씬 더 높은 기술적, 규제적 장벽에 직면한다.28
  • 위스크의 전략은 캘리포니아주 풀러턴, 텍사스주 슈거랜드와 같은 도시, 스카이포츠(Skyports)와 같은 인프라 제공업체, 그리고 규제 당국과의 광범위한 파트너십을 통해 자율비행 생태계를 선제적으로 구축하는 데 초점을 맞추고 있다.30 최근에는 아처와의 법적 분쟁을 해결하고, 보잉이 아처에 투자하여 자율비행 기술 분야에서 협력하기로 합의했다.29

 

4.3. 글로벌 경쟁자들과 그들의 도전

볼로콥터 (Volocopter, 독일): 짧은 도심 노선을 위한 멀티콥터 형태의 '볼로시티(VoloCity)' 기체에 집중하고 있다.

 

  • 현황: 당초 2024년 파리 올림픽에서의 상징적인 서비스 개시를 목표로 했으나, 프로그램 지연으로 인해 유럽항공안전청(EASA)의 형식 인증 획득 시점이 2025년으로 미뤄졌고, 이는 경영진 개편으로 이어졌다.32 다만, 기체 생산에 필요한 생산조직인증(POA)을 획득하는 등 중요한 진전을 이루었다.34

 

이항 (EHang, NASDAQ: EH): 중국의 이항은 자사의 EH216-S 기체에 대해 중국민용항공국(CAAC)으로부터 세계 최초로 형식 인증을 획득했다.

 

  • 현황: 가장 먼저 인증을 획득했음에도 불구하고, 심각한 신뢰성 문제에 직면해 있다. 2023년 11월, 공매도 전문 기관인 힌덴버그 리서치는 이항의 선주문 내역이 대부분 허위이거나 실체가 없으며, 실제 상업적 사용을 거의 불가능하게 만드는 심각한 비행 제한 조건이 공개되지 않았다고 주장하는 보고서를 발표했다.35 이로 인해 주가 변동성이 커졌고, 회사는 매출 목표를 하향 조정하며 단순 기체 판매에서 운영 서비스 중심으로 전략을 수정해야 했다.36

 

4.4. 심층 분석 및 시사점

AAM 시장의 경쟁 구도는 단순히 '누가 먼저 상용화하는가'의 1차원적 경주가 아니다. 이는 각기 다른 전략적 경로가 충돌하는 다차원적인 체스 게임과 같다. 현재 시장에서는 세 가지 뚜렷한 전략이 부상하고 있다: 인증 주도형(조비/아처), 자율성 주도형(위스크), 그리고 시장 선점형(이항).

 

조비와 아처의 성공 여부는 전적으로 FAA 인증 단계의 진척도에 따라 평가된다.21 그들의 주가와 투자자 신뢰도는 이러한 규제적 이정표에 직접적으로 연동된다. 이는 가장 가치 있는 미국 시장을 우선 공략하기 위한 고비용, 고진입장벽 전략이다. 반면, 위스크는 조종사 기반 운항이 결국 경제성이 없을 것이며 진정한 혁명은 자율비행에 있다고 보고, 더 늦은 시장 진입을 감수하는 대신 장기적으로 더 파괴적이고 수익성 높은 사업 모델을 구축하는 데 베팅하고 있다.28 이는 항공우주 거인의 지원을 받는 고위험, 고수익 R&D 전략이다. 마지막으로 이항은 서구의 엄격한 기준으로는 아직 기술과 사업 모델이 검증되지 않았더라도, 상대적으로 유연한 자국(중국)의 규제 환경을 활용하여 신속하게 기체를 운용하고 대중의 수용성을 높이며 초기 수익을 창출하려는 전략을 구사한다.37 이는 가장 빠른 길이지만, 공매도 보고서에서 지적된 바와 같이 막대한 평판 및 재무적 리스크를 동반한다.35

 

이러한 각기 다른 전략들의 성패는 산업 전체의 미래 궤도를 결정할 것이다. 만약 조비나 아처가 2026년에 성공적으로 상용 서비스를 시작한다면, 이는 '인증 주도형' 경로의 정당성을 입증할 것이다. 만약 그들이 수익성 확보에 어려움을 겪는다면, 이는 위스크의 '자율성 주도형' 주장에 힘을 실어줄 것이다. 만약 이항이 중국에서 대규모의 안전한 운항 네트워크를 구축한다면, 이는 서구 규제 당국의 느리고 신중한 접근 방식에 도전이 될 수 있다. 슈퍼널의 전략 재설정은, 이 세 가지 전략적 경로 중 어느 것을 더 결정적으로 따를 것인지 선택해야 하는 기로에 서 있음을 의미한다.

 

4.5. 주요 AAM 개발사 비교 분석

 

회사 (기체) 유형 추진 방식 탑승 인원 (조종사+승객) 목표 항속거리 (km) 목표 순항속도 (km/h) 주요 투자사/파트너 인증 현황 (FAA/EASA) 예상 상용화 시점
Joby Aviation (S4) 틸트로터 순수 전기 1 + 4 > 240 320 Toyota, Delta, SKT FAA 5단계 중 4단계 진입 2025-2026
Archer Aviation (Midnight) 틸트로터 순수 전기 1 + 4 ~160 240 United Airlines, Stellantis FAA 5단계 중 4단계 집중 2025-2026
Supernal (S-A2) 틸트로터 순수 전기 1 + 4 ~60 200 Hyundai Motor Group FAA 인증 초기 단계 (현재 개발 중단) 2028+ (지연 가능성 높음)
Wisk Aero (Gen 6) 리프트+크루즈 순수 전기 0 + 4 (자율비행) ~144 ~222 Boeing FAA 자율비행 인증 경로 협의 중 2030년대
Volocopter (VoloCity) 멀티콥터 순수 전기 1 + 1 35 90 Geely, Mercedes-Benz EASA 인증 2025년 목표 2025+
EHang (EH216-S) 멀티콥터 순수 전기 0 + 2 (자율비행) 35 130 - CAAC 형식 인증 획득 중국 내 운용 중
Hanwha/Overair (Butterfly) 틸트로터 순수 전기 1 + 5 > 160 320 Hanwha Systems FAA 인증 초기 단계 미정

주: 위 표의 데이터는 각 사의 발표 및 공개된 자료를 기반으로 하며, 개발 과정에서 변경될 수 있음.

 

제 5부: 대한민국 생태계 - K-UAM 이니셔티브

대한민국 정부는 미래 모빌리티 시장의 주도권을 확보하기 위해 민관 협력을 바탕으로 한 'K-UAM' 이니셔티브를 강력하게 추진하고 있다. 이는 단순히 개별 기업의 노력을 넘어, 국가 차원에서 AAM 산업 생태계를 체계적으로 육성하려는 전략적 의지의 표현이다.

 

5.1. 정부의 역할: K-UAM 로드맵과 그랜드 챌린지

국토교통부를 중심으로 한 한국 정부는 'K-UAM 로드맵'을 발표하며 국내 UAM 산업 육성을 위한 청사진을 제시했다.38 초기 로드맵은 2025년 상용화를 목표로 하는 매우 공격적인 계획이었으나 38, 글로벌 기술 개발 동향에 맞춰 현실적인 조정이 이루어졌다.

 

이 전략의 핵심은 'K-UAM 그랜드 챌린지(GC)'라는 대규모 민관 합동 실증 사업이다.40 그랜드 챌린지는 기체, 교통관리, 인프라, 서비스 등 UAM 생태계 전반의 안전성과 통합 운용성을 검증하는 것을 목표로 한다.

 

중요한 계획 조정: 전 세계적인 eVTOL 기체 개발 및 인증 지연이라는 현실을 반영하여, 그랜드 챌린지 계획은 중대한 수정을 거쳤다. 당초의 2025년 상용화 목표는 더 이상 유효하지 않으며, 새로운 목표 시점은 2028년 상용화로 재설정되었다.43 이 목표를 달성하기 위한 핵심적인 변화는, 인증된 eVTOL 기체가 확보되기 전까지

헬리콥터를 '대역기(Surrogate)'로 활용하여 교통관리 시스템과 지상 인프라를 우선적으로 테스트하고 검증하는 것이다.43 이는 하드웨어(기체)의 부재가 전체 로드맵의 발목을 잡지 않도록 하기 위한 실용적인 조치다.

 

5.2. 기업 연합체: 주요 컨소시엄과 역할 분담

K-UAM 이니셔티브는 국내 주요 대기업들이 결성한 강력한 컨소시엄들을 중심으로 추진되고 있다. 이는 각 기업이 보유한 핵심 역량을 결합하여 시너지를 창출하기 위한 전략적 선택이다.

 

'K-UAM 원팀' (현대차 컨소시엄): 현대자동차그룹이 주도하는 이 컨소시엄에는 KT, 대한항공, 인천국제공항공사, 현대건설이 참여하고 있다. 이들의 목표는 현대차/슈퍼널이 개발하는 기체를 중심으로, KT의 교통관리 시스템, 대한항공의 운항 노하우, 그리고 인천공항과 현대건설의 인프라 구축 역량을 통합하는 것이다.40

 

'K-UAM 드림팀' (SKT 컨소시엄): SK텔레콤이 이끄는 이 컨소시엄은 한화시스템, 한국공항공사(KAC), 한국교통연구원 등으로 구성되어 있다.46

 

  • SK텔레콤 (SKT): 안전 운항에 필수적인 5G 기반 통신망을 제공하고, 서비스 플랫폼을 개발하는 역할을 맡는다. SKT 전략의 핵심은 기체 개발을 직접 수행하는 대신, 이 분야의 글로벌 선두주자인 조비 에비에이션과 파트너십을 맺고 그들의 기체를 도입하여 초기 서비스를 제공하는 것이다.10
  • KT: 자체적으로 '스카이아이즈(SkyEyes)'라는 이름의 UAM 교통관리(UATM) 시스템을 개발하고 있다. 이 시스템은 인공지능(AI)과 디지털 트윈 기술을 활용하며, '스카이패스(Skypath)'라는 전용 5G 항공망과 함께 운용된다.45 KT는 그랜드 챌린지 실증 과정에서 센티미터 수준의 초정밀 측위 기술과 5G/위성 이중화 통신망의 안정성을 성공적으로 검증했다.51
  • 한화시스템: 방위산업과 항공우주 분야에서 축적한 깊이 있는 기술력을 바탕으로, 미국 파트너사인 오버에어(Overair)와 함께 '버터플라이(Butterfly)'라는 eVTOL 기체를 공동 개발하고 있다.46 또한, 기체 개발과 더불어 UAM 운항의 두뇌 역할을 하는 교통관리 및 통신·항법·감시(CNSi) 솔루션 개발도 담당한다.47

 

5.3. 심층 분석 및 시사점

K-UAM 프로그램은 강력한 정부 지원과 대기업의 참여로 세계적인 수준의 생태계를 구축하고 있지만, 그 이면에는 치명적인 전략적 의존성이 존재한다. 대한민국의 UAM 상용화 성공 여부는 국내 기업의 역량이 아닌, 전적으로 해외 기체 제작사(Joby, Overair)의 인증 진행 속도에 달려있다.

 

이러한 결론은 다음과 같은 사실들에 근거한다. 첫째, K-UAM 로드맵은 매우 야심 찬 일정을 제시했지만 38, 현재 국내 기업 중 독자적으로 인증에 근접한 eVTOL 기체를 보유한 곳은 없다. 현대차그룹의 슈퍼널은 미국에 기반을 두고 있으며 현재 개발이 지연되고 있고 13, 한화시스템의 기체는 미국 파트너사와의 공동 개발에 의존하고 있다.52 둘째, 국내 주요 컨소시엄들은 이러한 현실을 인정하고 해외 OEM과의 파트너십을 전략의 핵심으로 삼았다. SKT는 조비와 48, 한화는 오버에어와 손을 잡았다.47 셋째, 정부가 그랜드 챌린지에서 헬리콥터를 대역기로 사용하기로 한 결정은, 인증된 eVTOL이라는 하드웨어의 부재가 가장 큰 병목 현상임을 공식적으로 인정한 것이다.43

 

이는 대한민국이 세계 최고 수준의 '소프트' 인프라, 즉 교통관리 시스템, 통신 네트워크, 버티포트 개념 등을 구축하고 있음에도 불구하고, 해외 파트너사들이 FAA의 까다로운 인증 관문을 통과하기 전까지는 실제 서비스를 개시할 수 없음을 의미한다. 캘리포니아에 있는 조비의 인증 절차가 지연되면, 이는 곧바로 서울에서 서비스를 준비하는 SKT의 사업 지연으로 이어진다. 이는 AAM 산업의 공급망이 얼마나 세계화되어 있고 상호 의존적인지를 명확히 보여주는 사례이며, 국가적 차원의 UAM 전략에 내재된 중대한 리스크 요인이다.

 

5.4. K-UAM 그랜드 챌린지 주요 컨소시엄 및 참여사 역할

 

컨소시엄명 주도 기업 주요 참여사 기체 교통관리(UTM) 인프라(버티포트) 통신망 서비스 플랫폼
K-UAM 원팀 현대자동차그룹 KT, 대한항공, 인천국제공항공사, 현대건설 Supernal (자체 개발) KT (SkyEyes) 인천공항공사, 현대건설 KT (Skypath) 현대자동차, KT
K-UAM 드림팀 SK텔레콤 한화시스템, 한국공항공사, 한국교통연구원 Joby Aviation (외부 도입) 한화시스템 한국공항공사 SK텔레콤 SK텔레콤
롯데 컨소시엄 롯데 롯데렌탈, 롯데건설, 민트에어, 모비우스에너지 UAM 기체 미정 - 롯데건설 - 롯데렌탈
대우건설 컨소시엄 대우건설 켄코아에어로스페이스, 제주항공 UAM 기체 미정 - 대우건설 - 제주항공

 

제 6부: 거대한 장벽들 - 대중화를 가로막는 장애물

슈퍼널을 포함한 모든 AAM 기업들은 원대한 비전을 실현하기 위해 공통적으로 넘어야 할 네 가지 거대한 장벽에 직면해 있다. 이 장애물들은 개별 기업의 역량을 넘어서는 산업 전체의 구조적인 문제이며, 서로 복잡하게 얽혀 있어 전반적인 발전을 더디게 만들고 있다.

 

6.1. 배터리 병목 현상: 물리 법칙 대 시장의 야망

핵심 문제: 현재 상용화된 리튬이온 배터리 기술은 충분한 탑재량을 싣고 장거리를 비행하는 데 필요한 에너지 밀도(Wh/kg)가 절대적으로 부족하다.22 이는 eVTOL의 성능을 제한하는 가장 근본적이고 시급한 물리적 한계다. eVTOL이 최소한의 상업성을 갖추기 위해 필요한 최소 유효 항속거리(약 160km)를 달성하려면, 배터리 셀의 에너지 밀도가 약 230Wh/kg 이상이어야 하지만, 시스템 효율, 예비 전력, 배터리 팩 구조 등을 고려하면 실제 가용 에너지는 그 절반 수준에 그친다.53

 

운영 경제성: '에어택시' 모델이 경제성을 갖추려면 지상 대기 시간을 최소화하기 위한 초고속 충전(예: 5C 속도로 약 12분 내외 충전)이 필수적이다.53 그러나 이러한 높은 충전 속도는 배터리의 열화를 급격히 가속시켜 수명 주기(Cycle Life)를 1년 남짓으로 단축시킨다. 이는 빈번한 배터리 교체 비용을 발생시켜 전체 운영 비용을 감당하기 어려운 수준으로 끌어올리는 주범이 된다.53

 

안전성: 이착륙 시 요구되는 높은 방전율은 배터리에 엄청난 열 스트레스를 가하며, 이는 화재로 이어질 수 있는 열 폭주(Thermal Runaway)의 위험을 증대시킨다.54 따라서 모든 개별 셀의 온도를 실시간으로 모니터링하는 정교한 열 관리 시스템이 필수적이다.

 

개발 중인 해결책: 전고체 배터리, 리튬-황(Li-S) 전지, 그리고 모든 셀을 개별적으로 감시하는 첨단 배터리 관리 시스템(BMS) 등이 대안으로 연구되고 있지만, 아직 상업적으로 성숙되지 않은 기술들이다.22

 

6.2. 규제의 관문: FAA와 EASA를 통과하는 길

미국 연방항공청(FAA)이나 유럽항공안전청(EASA)과 같은 규제 기관으로부터 형식 인증(Type Certification)을 획득하는 것은 상업 운항을 위한 가장 중요하고, 시간과 비용이 많이 소요되는 장벽이다.21

 

eVTOL은 기존의 비행기나 헬리콥터와는 다른 새로운 유형의 항공기이기 때문에, 규제 당국은 EASA의 SC-VTOL과 같은 새로운 인증 표준을 만들어 적용해야 한다. 이 과정은 전례가 없어 매우 복잡하고 예측이 어렵다.34 또한, 기체 자체의 안전성뿐만 아니라, UAM 교통관리(UTM), 조종사 자격 요건, 정비 절차 등 생태계 전반이 모두 규제 당국의 승인을 받아야만 실제 운항이 가능하다.58

 

6.3. 지상 인프라: 버티포트와 지상 과제

AAM 서비스는 '버티포트(Vertiport)'라고 불리는 전용 이착륙 시설 네트워크 없이는 존재할 수 없다.6 버티포트 구축에는 다음과 같은 복합적인 과제가 따른다.

 

  • 부지 선정: 인구 밀집 지역에서 안전, 소음, 접근성 기준을 모두 충족하는 적절한 부지를 찾는 것은 극도로 어렵다.61
  • 비용: 버티포트 건설은 수백만 달러에서 수천만 달러에 이르는 막대한 초기 투자를 필요로 한다.63
  • 전력망 연계: 다수의 기체를 동시에 고속으로 충전하기 위해서는 막대한 전력이 필요하며, 이는 지역 전력망에 상당한 부담을 줄 수 있다.58
  • 다중 교통수단 연계: 버티포트가 효율적인 교통 허브로 기능하기 위해서는 지하철, 버스, 택시 등 기존 지상 교통망과 완벽하게 연계되어야 한다.58

 

6.4. 사회적 계약: 대중의 수용성

기술이 완성되고 규제 당국의 승인을 받더라도, 대중이 이를 받아들이지 않으면 AAM은 성공할 수 없다. 대중 수용성을 가로막는 주요 장벽은 다음과 같다.

 

  • 소음: eVTOL은 헬리콥터보다 조용하지만, 수많은 기체가 도심 상공을 비행할 경우 이는 새로운 형태의 소음 공해를 유발할 수 있다. 이 소음에 대한 대중의 인식이 산업의 성패를 좌우할 수 있다.7
  • 안전: 새로운 항공기, 특히 자율비행 기체의 안전에 대한 대중의 신뢰는 매우 중요하며 동시에 깨지기 쉽다. 단 한 건의 큰 사고만으로도 산업 전체가 수년간 후퇴할 수 있다.59
  • 시각적 공해 및 사생활 침해: 수많은 저고도 비행체는 도시 경관을 해치는 시각적 공해를 유발하고, 지상의 시민들에 대한 사생활 침해 우려를 낳는다.65
  • 사회적 형평성: 가장 큰 비판 중 하나는 AAM이 소수의 부유층만을 위한 '장난감'이 될 것이라는 점이다. 다수의 시민에게 소음과 안전 위험을 전가하면서 소수에게만 혜택을 주는 럭셔리 서비스로 전락할 경우, 사회적 불평등을 심화시킬 수 있다.65

 

6.5. 심층 분석 및 시사점

위에 언급된 네 가지 주요 장벽들은 개별적인 문제가 아니라 서로 깊이 연관되어, 산업 전체의 발전을 저해하는 복잡한 '닭이 먼저냐, 달걀이 먼저냐'의 딜레마를 형성한다.

 

이러한 상호 연관성은 다음과 같이 설명될 수 있다. 첫째, 배터리의 기술적 한계(장벽 1)는 기체의 성능(항속거리, 탑재량)을 직접적으로 제한한다. 이러한 성능의 불확실성은 규제 당국이 인증 표준(장벽 2)을 최종적으로 확정하는 것을 어렵게 만든다. 둘째, 명확한 인증 표준이 없으면 기업들은 기체의 최종 설계를 확정할 수 없고, 도시들은 버티포트 인프라 계획(장벽 3)을 수립할 수 없다. 착륙장의 크기나 필요 전력량과 같은 요구 조건이 미정이기 때문이다. 셋째, 물리적인 버티포트와 인증된 기체가 대중 시연을 수행하지 못하는 한, 소음이나 안전과 같은 대중 수용성(장벽 4) 문제를 실질적으로 해결하는 것은 불가능하다. 이러한 우려가 추상적인 상태에 머물러 있기 때문이다. 마지막으로, 대중의 수용성 부족은 다시 정치적 압력으로 작용하여 규제 승인과 버티포트 구역 설정 허가를 더욱 지연시키는 악순환을 초래할 수 있다.

 

결론적으로, AAM 산업의 발전은 선형적으로 이루어지지 않는다. 네 가지 전선 모두에서 동시적인 진전이 필요하다. 한 분야에서의 돌파구(예: 배터리 기술)가 다른 분야의 발전을 촉진할 수 있지만, 단 하나의 병목 현상만으로도 생태계 전체가 정체될 수 있다. 이러한 시스템적 리스크야말로 슈퍼널이나 볼로콥터와 같은 기업들이 전략을 일시 중단하고 개발 일정을 재조정하는 근본적인 이유이다.

 

제 7부: 미래 전망 - 기대와 현실, 그리고 전략적 제언

AAM 산업은 모건스탠리가 예측한 2040년 1조 6천억 달러 규모의 거대한 시장 잠재력과 40, 앞서 논의된 극복하기 어려운 현실적 장벽 사이의 거대한 간극에 위치해 있다. 이 간극을 이해하고 미래를 예측하기 위해서는 단계적인 접근이 필요하다.

 

7.1. 전망의 종합: 단계적 현실화 시나리오

1단계 (2025-2030): 틈새시장 시대 (The Niche Era)

최초의 상업 운항은 소규모, 고비용으로 시작될 것이며, 경제성이 확보되는 특정 노선에 집중될 것이다. 예를 들어, 교통 체증이 심한 도심과 공항을 연결하는 셔틀 서비스, 주요 관광 명소를 둘러보는 관광 비행, 또는 응급 의료 서비스 등이 초기 시장을 형성할 것이다.68 이 단계의 목표는 도시 교통 문제를 해결하는 것이 아니라, 실제 운항 데이터를 축적하고 기술의 안전성을 입증하며 대중의 신뢰를 구축하는 데 있다.

 

2단계 (2030-2035): 확장 시대 (The Expansion Era)

배터리 기술이 의미 있는 수준으로 발전하고 명확한 규제 체계가 확립된다는 전제 하에, UAM 네트워크는 더 많은 도시와 교외 지역으로 확장될 것이다. 운항 비용은 점차 감소하겠지만, 여전히 대중교통보다는 프리미엄 서비스로 자리매김할 가능성이 높다. 이 시기에 비로소 도시 간을 연결하는 RAM의 개념이 실현 가능해질 것이다.52

 

3단계 (2035년 이후): 대중화 시대? (The Mass Adoption Era?)

AAM이 저렴하고 보편적인 교통수단이 된다는 궁극적인 비전은 조종사 비용을 제거하는 완전 자율비행 기술의 완성, 그리고 에너지 저장 기술의 혁명적인 돌파구에 달려있다. 이는 여전히 매우 먼 미래의 목표이며, 현재로서는 열망에 가까운 시나리오다.38

 

7.2. 시장 참여자를 위한 핵심 이정표

시장의 과장된 정보 속에서 옥석을 가리기 위해, 투자자와 정책 결정자들은 다음과 같은 구체적이고 검증 가능한 이정표에 주목해야 한다.

 

  • 최초의 FAA/EASA 형식 인증: 이는 산업 전체를 통틀어 가장 중요한 단일 촉매제다. 최초로 인증을 획득하는 기업(현재로서는 조비 또는 아처가 유력)은 상당한 선점 효과를 누릴 것이다.
  • 지속적인 상업 서비스 개시: 단순한 시범 비행을 넘어, 정기적이고 수익을 창출하는 여객 운송 서비스의 시작 여부.
  • 배터리 에너지 밀도 이정표 달성: 상업적으로 양산 가능한 배터리 팩이 400-500 Wh/kg를 초과하는 에너지 밀도를 달성했다는 검증된 발표. 이는 산업의 게임 체인저가 될 것이다.
  • 버티포트 설계 및 UTM 프로토콜 표준화: 개별 기업의 노력을 넘어, 생태계 전체가 성숙하고 있음을 알리는 신호.

 

7.3. 전략적 제언

투자자를 위하여: AAM 섹터는 단기 성장주가 아닌, 장기적인 고위험 벤처 캐피탈 투자 대상으로 접근해야 한다. 기업 평가는 화려한 마케팅보다는 인증 진행 상황, 기술의 실현 가능성, 그리고 경영진의 항공우주 분야 전문성에 초점을 맞춰야 한다. '인증 주도형', '자율성 주도형' 등 각기 다른 전략적 베팅에 분산 투자하는 것이 현명하다.

 

기업(현대차그룹 등)을 위하여: 성공은 인내심과 항공우주 문화에 대한 진정한 이해를 요구한다. 임의의 출시 날짜를 쫓기보다는 현실적인 시간 계획을 설정하고, 항공우주 전문가에게 권한을 부여하며, 근본적인 기술 및 규제 문제를 해결하는 데 집중해야 한다. 기존 항공우주 강자들과의 전략적 파트너십은 필수적이다.

 

정책 입안자를 위하여: 정부의 핵심 역할은 명확하고 안정적인 규제 경로를 제공하는 것이다. 이를 위해 인증 기관의 역량을 강화하고, 인프라 요구사항을 표준화하며, 소음, 안전, 형평성 문제에 대한 지역 사회의 우려를 선제적으로 해결하여 '운영을 위한 사회적 허가(Social License to Operate)'를 구축해야 한다. K-UAM 그랜드 챌린지는 비록 지연되었지만, 이러한 선제적인 민관 협력의 좋은 모델이다.

 

 

참고 자료

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  43. K-UAM '28년 상용화 UAM팀코리아가 실현하겠습니다. - 국토교통부, 10월 4, 2025에 액세스, https://www.molit.go.kr/LCMS/DWN.jsp?fold=koreaNews/mobile/file&fileName=250829%28%EC%A1%B0%EA%B0%84%29_28%EB%85%84_K-UAM_%EC%83%81%EC%9A%A9%ED%99%94_UAM%ED%8C%80%EC%BD%94%EB%A6%AC%EC%95%84%EA%B0%80_%EC%8B%A4%ED%98%84%ED%95%98%EA%B2%A0%EC%8A%B5%EB%8B%88%EB%8B%A4%28%EB%8F%84%EC%8B%AC%ED%95%AD%EA%B3%B5%EA%B5%90%ED%86%B5%EC%A0%95%EC%B1%85%EA%B3%BC%29.pdf
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  47. K-UAM 드림팀, 하늘을 여는 UAM 실증사업 본격 돌입 | 한화그룹, 10월 4, 2025에 액세스, https://www.hanwha.co.kr/newsroom/media_center/news/news_view.do?seq=8217
  48. "2025년엔 날아다니자"...SKT, K-UAM 그랜드챌린지 실증사업 본격화 - AI타임스, 10월 4, 2025에 액세스, https://www.aitimes.com/news/articleView.html?idxno=144929
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  67. Urban Air Mobility: Opportunities and Obstacles - eScholarship, 10월 4, 2025에 액세스, https://escholarship.org/uc/item/0r23p1gm
  68. Urban Air Mobility: From Hype to Reality? Experts Weigh In on Future Use Cases - Zag Daily, 10월 4, 2025에 액세스, https://zagdaily.com/zag-air/urban-air-mobility-from-hype-to-reality-experts-weigh-in-on-future-use-cases/
  69. [신년기획] 자동차가 하늘을 나는 시대… 'UAM' 상용화 1년 앞으로 성큼, 10월 4, 2025에 액세스, https://www.newscj.com/news/articleView.html?idxno=3095883
  70. 하늘 위에 펼쳐지는 모빌리티 혁명, 도심 항공 모빌리티(Urban Air Mobility, UAM) - KPMG International, 10월 4, 2025에 액세스, https://assets.kpmg.com/content/dam/kpmg/kr/pdf/2020/kr-insight70-urban-air-mobility-20200323.pdf
  71. 도심항공교통(Urban Air Mobility, UAM) 상용화를 위한 정책 과제 - 국회입법조사처, 10월 4, 2025에 액세스, https://www.nars.go.kr/fileDownload2.do?doc_id=1OvIDFSBoxX&fileName=

 

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