한국과 미국 국가 공역 시스템의 심층 비교 분석

제 1장: 국가 공역 관리의 기본 철학

1.1. 주권 자원으로서의 국가 공역 개론

국가 공역(National Airspace)은 단순히 지리적 영토의 상공을 의미하는 것을 넘어, 국가의 경제적 활력, 국민의 이동 편의성, 그리고 국방 안보를 담보하는 핵심적인 주권 자원이다. 제2차 세계대전 이후 국제 항공 질서의 근간을 형성한 시카고 협약(Chicago Convention)은 각 체약국이 자국 영토 상공에 대하여 완전하고 배타적인 주권을 가짐을 천명하였다.1 이 원칙에 따라 각 국가는 자국의 공역을 관리하고 통제할 고유의 권한과 책임을 지닌다. 국제민간항공기구(ICAO)는 전 세계 항공 운항의 안전과 효율성을 보장하기 위해 표준과 권고(Standards and Recommended Practices, SARPs)를 제정하며, 이는 각국 공역 시스템 설계의 공통된 기반을 제공한다.2

 

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그러나 이러한 국제적 표준의 틀 안에서 각국은 자국의 고유한 지정학적 위치, 안보 환경, 경제 규모, 항공 교통량의 특성 등을 반영하여 공역 시스템을 구체화한다. 따라서 특정 국가의 공역 시스템을 분석하는 것은 단순히 기술적 규정의 나열을 넘어, 그 국가가 항공 안보, 경제적 효율성, 그리고 공공의 안전이라는 가치들 사이에서 어떠한 우선순위를 두고 정책적 결정을 내리는지를 파악하는 과정이다. 본 보고서는 이러한 관점에서 대한민국과 미국의 국가 공역 시스템을 비교 분석하고자 한다. 양국은 ICAO 표준을 공유하면서도, 극명하게 다른 안보 환경과 운영 규모로 인해 공역 관리 철학과 시스템 구조에서 현저한 차이를 보인다.

 

1.2. 대한민국의 지도 원칙: 국가안보와 항공안전의 이중주

대한민국(이하 한국)의 공역 관리 시스템을 관통하는 가장 핵심적인 철학은 '국가안보'와 '항공안전'의 조화로운 추구이다. 이는 단순한 정책적 수사가 아니라, 법률과 규정에 명문화된 최상위 원칙이다. 국토교통부 고시인 「공역관리규정」은 공역 지정의 일반 기준으로 "국가안전보장과 항공안전을 고려할 것"을 가장 첫 번째 항목으로 명시하고 있다.3

 

이러한 이중적 우선순위는 한국이 처한 독특한 지정학적 현실에서 기인한다. 휴전선과 인접하여 세계에서 가장 군사적으로 민감한 지역 중 하나에 위치한 한국에게 공역은 민간 항공의 통로이자 동시에 잠재적 안보 위협의 경로이기도 하다. 이러한 배경은 공역 구조에 직접적으로 투영된다. 한국의 공역은 민간 항공의 효율성 증대라는 목표와 함께, 군사 작전의 원활한 수행과 국가 중요 시설의 방호를 보장하도록 설계되었다.

 

이 철학의 구체적인 발현은 '통제공역(Controlled/Restricted Airspace)'의 광범위하고 세분화된 설정에서 명확히 드러난다.3 특히 수도 서울 상공에 설정된 비행금지구역 P-73은 대통령 집무실 등 핵심 국가 시설을 방어하기 위한 것으로, 이 구역을 중심으로 한강 회랑(Han River Corridor)과 같은 특수 비행 절차가 운영되는 것은 안보가 민간 항공 절차에 깊숙이 내재되어 있음을 보여주는 대표적인 사례다.17 또한, 인천 비행정보구역(FIR)이 북쪽으로 평양 FIR과 직접 맞닿아 있는 구조 자체도 한국의 공역 관리가 항시적인 안보 긴장 속에서 이루어지고 있음을 시사한다.1 결국 한국의 공역 시스템은 안보적 제약 조건 하에서 항공 교통의 안전과 효율성을 극대화하려는 노력의 산물이라 할 수 있다.

 

1.3. 미국 국가 공역 시스템(NAS)의 철학: 다양한 항공 활동의 통합

미국의 국가 공역 시스템(National Airspace System, 이하 NAS) 관리 철학은 '통합(Integration)'이라는 키워드로 요약될 수 있다. 미 연방항공청(Federal Aviation Administration, 이하 FAA)은 민간(civil), 상업(commercial), 군(military) 항공을 아우르는 모든 항공 활동을 단일의 통합된 시스템 내에서 안전하고 효율적으로 관리하는 것을 목표로 한다.18 FAA의 공식적인 임무는 "세계에서 가장 안전하고 효율적인 항공우주 시스템을 제공하는 것"으로 명시되어 있으며, 이는 특정 사용자 그룹이 아닌 시스템 전체의 최적화를 지향함을 분명히 한다.24

 

미국의 NAS는 그 규모 면에서 타의 추종을 불허한다. 연간 약 1,640만 편의 항공편을 처리하며, 피크 타임에는 5,400대 이상의 항공기가 동시에 비행한다.26 국내 공역만 530만 제곱마일에 달하며, 약 22만 8천 대의 일반 항공(General Aviation) 항공기가 등록되어 있다.21 이러한 방대한 규모와 사용자 그룹의 다양성은 '통합'을 시스템 설계의 필수불가결한 요소로 만들었다. 군사 작전의 중요성은 물론 인정되지만(군작전구역 MOA, 비행제한구역 R 등), 시스템의 근본적인 철학은 이들을 포함한 모든 이해관계자에게 포괄적인 서비스를 제공하는 데 초점이 맞춰져 있다.

 

이러한 통합 철학은 규제 방식에서도 나타난다. 미국의 공역 분류는 특정 지리적 위치를 사전에 지정하기보다는, 운영상의 필요 조건에 따라 공역의 등급이 결정되는 '기준 기반(criteria-based)' 접근법을 취한다. 예를 들어, 운영 관제탑이 있는 공항 주변에는 D등급 공역이 설정되고, 교통량이 매우 많은 주요 공항에는 B등급 공역이 설정되는 식이다.19 이는 다양한 환경과 교통량에 맞춰 유연하고 확장 가능한 시스템을 구축하려는 의도를 반영한다.

 

1.4. 철학이 규제 아키텍처를 결정하는 방식

양국의 공역 관리 기본 철학은 단순한 선언적 원칙에 그치지 않고, 규제 및 운영 아키텍처 전반을 형성하는 핵심 동인으로 작용한다. 한국의 안보 중심주의는 보다 규범적이고 중앙집권적인 통제 모델로 이어지는 반면, 미국의 통합주의 철학은 다양성과 규모에 대응하기 위한 모듈식의 기준 기반 시스템을 촉진한다.

 

이러한 차이는 법규의 구조에서부터 명확하게 드러난다. 한국의 「공역관리규정」 제8조 '공역지정의 일반기준'은 "국가안전보장과 항공안전"을 최우선으로 내세운다.3 이 최상위 법적 원칙은 하위 규정으로 구체화되어, P-73 비행금지구역을 회피하기 위한 한강 회랑의 엄격한 비행 절차와 같은 매우 구체적이고 경직된 구조를 만들어낸다.17 이는 국가 안보라는 명확한 목표를 달성하기 위해 공역을 '하향식으로 지정(top-down designation)'하는 접근법의 결과물이다.

 

반면, 미국 FAA의 임무 선언문은 광범위한 사용자를 위한 '안전과 효율'에 초점을 맞춘다.22 이는 미 연방규정(CFR) Title 14 Part 71에 명시된 공역 분류 체계로 이어진다. 이 규정은 특정 위치의 목록을 나열하는 대신, 교통량이나 관제 시설 유무와 같은 운영 기준에 따라 공역의 '등급'과 '종류'를 정의한다.19 이는 운영상의 필요에 따라 공역이 '상향식으로 분류(bottom-up classification)'되는 접근법을 보여준다.

 

결론적으로, 한국의 시스템은 안보적 필요에 의해 주도되는 '지정'의 성격이 강하며, 미국의 시스템은 운영상의 필요에 의해 주도되는 '분류'의 성격이 강하다. 이러한 근본적인 접근 방식의 차이는 이어지는 장에서 살펴볼 공역의 구체적인 설계, 항공교통관제 절차, 그리고 미래 현대화 전략에까지 일관되게 영향을 미친다.

 

제 2장: 거버넌스 및 규제 프레임워크

2.1. 대한민국: 국토교통부와 항공교통본부

한국의 항공 거버넌스는 국토교통부(Ministry of Land, Infrastructure and Transport, MOLIT)를 정점으로 하는 중앙집권적 정부 주도 모델을 따른다. 국토교통부는 국토종합계획, 도로, 주택, 철도 및 항공에 관한 사무를 총괄하는 내각 수준의 중앙행정기관으로서 항공 정책에 대한 최종 권한을 갖는다.32

 

실질적인 공역 관리 및 항공교통관제 업무는 국토교통부의 소속기관인 항공교통본부(Air Traffic Management Office)가 수행한다.33 항공교통본부는 2017년에 공식 출범하였으며, 대구에 위치하고 있다. 이 기관은 한국의 비행정보구역(Incheon FIR) 전체에 대한 책임을 지며, 이는 한반도 면적의 약 4배에 달하는 광대한 영역이다.33 항공교통본부의 설립은 과거 군이 주도하던 항로 관제 업무가 점진적으로 민간으로 이양되어 온 역사의 결과물이기도 하다.33

 

항공교통본부의 내부 조직은 그 기능의 포괄성을 잘 보여준다. 주요 부서로는 항공교통의 직접적인 통제를 담당하는 '항공관제과', 공역의 설정 및 조정을 총괄하는 '공역총괄과(현 공역정보과)', 항공교통흐름관리를 담당하는 '항공교통조정과', 그리고 시스템의 안전을 감독하는 '항공교통안전과' 등이 있다.33 이처럼 항공교통본부는 항공교통관제(ATC), 공역 관리(Airspace Management), 항공교통흐름관리(ATFM), 항공정보서비스(AIS) 등 항공항행서비스의 핵심 기능 대부분을 단일 기관 내에서 통합적으로 수행하는 구조를 가지고 있다.

 

2.2. 미국: 연방항공청(FAA)과 항공교통조직(ATO)

미국의 항공 거버넌스는 교통부(Department of Transportation) 산하의 독립적인 규제기관인 연방항공청(FAA)이 중심이 된다.22 FAA는 민간 항공에 대한 포괄적인 규제 권한을 가지며, 그 임무는 규정 제정 및 집행, 항공기 및 항공종사자 인증, 공항 표준 설정, 연구개발(R&D), 그리고 국가 공역 시스템(NAS)의 운영 및 유지를 포함한다.22

 

FAA의 조직 구조에서 가장 주목할 만한 특징은 항공항행서비스 제공 기능과 안전 규제 기능의 분리이다. 2004년에 설립된 항공교통조직(Air Traffic Organization, ATO)은 FAA의 '운영 부문(operational arm)'으로서, NAS 내에서 실제 항공항행서비스를 제공하는 역할을 전담한다.24 ATO는 약 35,000명의 관제사, 기술자, 엔지니어 등으로 구성되어 있으며, 미국 본토와 대서양 및 태평양의 광대한 부분을 포함하는 2,940만 제곱마일의 공역을 관리한다.38 ATO는 성과 기반 조직(Performance-Based Organization)으로 설립되어, 효율성과 고객(항공사, 일반 항공 등) 만족도를 중요한 운영 지표로 삼는다.40

 

한편, 항공 안전에 대한 규제 및 감독 기능은 FAA 내의 다른 부서, 특히 항공안전국(Aviation Safety, AVS)이 담당한다.23 AVS는 항공기, 항공사, 조종사, 정비사 등에 대한 인증 기준을 수립하고 그 준수 여부를 감독한다. 이 외에도 공항국(Airports, ARP)은 공항 시스템의 계획 및 개발을 담당하는 등, FAA는 기능별로 전문화된 조직 구조를 통해 방대한 임무를 수행한다.

 

2.3. 거버넌스 모델의 비교 분석: 통합적 정부기관 모델 vs. 기능분리 모델

미국은 항공항행서비스 제공자(Air Navigation Service Provider, ANSP)의 역할과 안전 규제기관(Safety Regulator)의 역할을 공식적으로 분리하는 거버넌스 모델을 채택하고 있다. 이는 FAA 내에 ATO라는 별도의 운영 조직을 설립함으로써 구현되었으며, 전 세계적으로 권장되는 모범 사례 중 하나로 평가받는다. 반면, 한국은 국토교통부와 그 소속기관인 항공교통본부를 통해 운영과 규제 기능이 보다 긴밀하게 통합된 전통적인 정부기관 모델을 유지하고 있다.

 

이러한 구조적 차이는 다음과 같은 논리적 흐름을 통해 이해할 수 있다. 첫째, 미국의 ATO는 '운영 부문'으로 명확히 정의되며 38, AVS와 같은 다른 부서가 안전 인증을 담당하는 FAA의 전체 조직도는 명백한 기능적 분리를 보여준다.23 이는 ANSP인 ATO가 서비스 제공의 효율성과 재정적 책임성을 높이는 데 집중하고, 상위 조직인 FAA가 독립적인 안전 감독을 수행하도록 설계되었음을 의미한다.

 

둘째, 한국의 항공교통본부는 국토교통부의 직접적인 소속기관으로 33, 그 내부 부서 구성을 보면 '항공교통안전과'와 '항공관제과'와 같은 안전 감독 기능과 운영 기능이 동일한 조직 내에 공존하고 있다.35 물론 국토교통부 본부 차원의 상위 감독 기능이 존재하지만, 미국 모델에서 보이는 명확한 조직적, 기능적 분리 수준에는 이르지 않는다.

 

결론적으로, 이러한 거버넌스 모델의 차이는 양국의 시스템 운영 철학과 직결된다. 미국의 기능분리 모델은 ANSP(ATO)가 '고객'인 항공사 및 일반 항공 사용자에게 보다 민첩하고 효율적으로 대응하도록 유도하는 동시에, FAA가 전체 시스템의 안전을 객관적으로 감독할 수 있도록 한다. 이는 방대하고 복잡한 NAS를 시장 지향적 원리에 가깝게 운영하려는 시도로 볼 수 있다. 반면, 한국의 통합적 정부기관 모델은 국가안보와 직결된 공역 자원에 대한 정부의 강력하고 일관된 통제력을 보장한다. 이는 안보적 고려가 최우선시되는 한국의 상황에 부합하는 구조이지만, 운영의 유연성이나 재정적 독립성 측면에서는 성과 기반 조직 모델에 비해 다른 도전 과제에 직면할 수 있다.

 

제 3장: 공역 분류의 비교 분석

3.1. 관제공역: 한국과 미국의 등급별 비교

한국과 미국의 관제공역(Controlled Airspace) 체계는 모두 ICAO의 권고에 따라 A, B, C, D, E, G 등급으로 분류되는 유사한 구조를 가진다. 그러나 각 등급의 구체적인 정의, 제공되는 항공교통업무, 진입 요건 등에서는 양국 간의 미묘하지만 중요한 차이점들이 발견된다. 이는 각국의 교통 환경, 관제 인프라, 그리고 규제 철학의 차이를 반영한다.

 

표 1: 한국과 미국 공역 등급 비교 분석

 

공역 등급	국가	주요 특징 및 목적	대표적 수직/수평 범위	허용 비행	주요 장비/자격 요건	제공되는 항공교통업무 (ATC Service)
A 등급	한국	모든 항공기가 계기비행을 하는 고고도 공역.	FL200 ~ FL600 (평균해면고도 20,000피트 이상 60,000피트 이하) 41	IFR 전용	IFR 비행계획, 계기비행 자격, 양방향 무선통신, 고도보고 트랜스폰더	모든 항공기에 대해 항공교통관제업무 및 분리업무 제공 8
	미국	모든 항공기가 계기비행을 하는 고고도 공역.	18,000 ft MSL ~ FL600 19	IFR 전용	IFR 비행계획, 계기비행 자격, 양방향 무선통신, 고도보고 트랜스폰더, ADS-B Out	모든 항공기에 대해 항공교통관제업무 및 분리업무 제공 19
B 등급	한국	가장 혼잡한 공항 주변 공역. 모든 항공기에 적극적인 관제 제공.	공항 중심 다층 구조 (예: 인천, 김포, 제주). 지표면 ~ 10,000 ft MSL 내외 8	IFR & VFR	ATC 허가, 양방향 무선통신, 고도보고 트랜스폰더	모든 항공기(IFR, VFR) 간 분리업무를 포함한 항공교통관제업무 제공 8
	미국	가장 혼잡한 공항 주변 공역. "거꾸로 된 웨딩 케이크" 형태.	공항 중심 다층 구조. 지표면 ~ 10,000 ft MSL (공항별 상이) 20	IFR & VFR	ATC 허가, 양방향 무선통신, 고도보고 트랜스폰더, ADS-B Out	모든 항공기(IFR, VFR) 간 분리업무를 포함한 항공교통관제업무 제공 19
C 등급	한국	레이더 관제시설이 있는 공항 주변 공역.	일반적으로 2개의 원으로 구성. 내측(5NM) 지표면~상한고도, 외측(10NM) 특정고도~상한고도 11	IFR & VFR	양방향 무선통신, 고도보고 트랜스폰더	IFR-IFR/VFR 분리. VFR-IFR 분리. VFR-VFR 간에는 교통정보만 제공 8
	미국	관제탑과 접근관제소가 있는 공항 주변 공역.	일반적으로 2개의 원으로 구성. 내측(5NM) 지표면~4,000ft AGL, 외측(10NM) 1,200ft~4,000ft AGL 19	IFR & VFR	양방향 무선통신 설정, 고도보고 트랜스폰더, ADS-B Out	IFR-IFR/VFR 분리. VFR-IFR 분리. VFR-VFR 간에는 순차 및 교통정보 제공 20
D 등급	한국	관제탑이 운영되는 공항 주변 공역 (레이더 부재 가능).	공항 반경 5NM, 지표면 ~ 2,500/5,000 ft AGL 등 8	IFR & VFR	양방향 무선통신, 고도보고 트랜스폰더	IFR-IFR 분리. IFR-VFR 및 VFR-VFR 간에는 교통정보만 제공 8
	미국	관제탑이 운영되는 공항 주변 공역.	공항 반경 약 4NM, 지표면 ~ 2,500 ft AGL 20	IFR & VFR	양방향 무선통신 설정	IFR-IFR 분리. VFR 항공기에는 분리업무 미제공, 교통정보 제공. 20
E 등급	한국	기타 관제공역. A, B, C, D 등급 외.	영공: 1,000 ft AGL ~ FL600 이하. 공해상: 5,500 ft MSL ~ FL600 이하 11	IFR & VFR	IFR 비행계획 (IFR 비행 시)	IFR 항공기 간 분리업무 제공. VFR 항공기에는 가능한 경우 교통정보 제공 8
	미국	기타 관제공역. A, B, C, D 등급이 아닌 모든 관제공역.	지표면, 700/1,200 ft AGL, 또는 14,500 ft MSL에서 시작하여 상위 관제공역까지 29	IFR & VFR	IFR 비행계획 (IFR 비행 시)	IFR 항공기 간 분리업무 제공. VFR 항공기에는 가능한 경우 교통정보 제공 19
F 등급	한국	조언 공역. IFR 항공기에 조언업무 제공.	비관제공역으로 지정된 구역.	IFR & VFR	-	IFR 항공기에 항공교통조언업무 및 비행정보업무 제공. VFR 항공기에 비행정보업무 제공 11
	미국	사용 안 함 19	N/A	N/A	N/A	N/A
G 등급	한국	비관제공역.	A, B, C, D, E, F 등급 외 공역. 영공: 지표면 ~ 1,000 ft AGL 미만 11	IFR & VFR	-	요청 시 모든 항공기에 비행정보업무만 제공 8
	미국	비관제공역.	A, B, C, D, E 등급 외 공역. 지표면 ~ 700/1,200 ft AGL 또는 상위 관제공역 하단까지 19	IFR & VFR	-	ATC 책임 및 권한 없음. 19

 

등급별 상세 분석:

• A등급 공역: 양국 모두 고고도 항로 비행을 위한 공간으로, 계기비행(IFR)만 허용되며 모든 항공기에 대해 완전한 분리 서비스를 제공한다는 점에서 사실상 동일하다. 미국의 시작 고도는 18,000피트 MSL(평균해수면고도)이며, 한국은 과거 FL200(20,000피트)에서 시작했으나 현재는 미국과 유사한 기준으로 조화되었다.19
• B등급 공역: 양국 모두 가장 혼잡한 공항을 보호하기 위한 최상위 등급의 터미널 공역이다. 한국의 인천, 김포, 제주공항 8과 미국의 29개 주요 공항 19이 이에 해당한다. 진입을 위해서는 반드시 사전에 항공교통관제(ATC) 허가를 받아야 하며, IFR과 VFR 항공기 모두에게 분리 서비스가 제공된다는 점에서 운영 철학이 일치한다. 미국의 "거꾸로 된 웨딩 케이크"라는 별칭처럼 다층 구조로 설계된 점도 공통적이다.20
• C등급 및 D등급 공역: 이 등급에서 양국의 운영 철학 차이가 드러나기 시작한다.

• 한국의 C등급 공역은 VFR 항공기 간에는 분리업무를 제공하지 않고 교통정보만 제공하는 반면 8, 미국의 C등급 공역에서는 VFR 항공기에게도 순차 배정 및 안전 경보 등 보다 적극적인 서비스를 제공한다.20
• D등급 공역에서 이러한 차이는 더욱 명확해진다. 한국은 IFR 항공기 간에만 분리업무를 제공하고, IFR-VFR 및 VFR-VFR 간에는 교통정보 제공에 그친다.8 반면 미국 D등급 공역에서는 VFR 항공기에 대해서는 원칙적으로 분리업무를 제공하지 않지만, 진입 전 양방향 무선통신 설정을 의무화하여 관제사가 교통 흐름을 인지하고 관리할 수 있도록 한다.20 한국의 경우, C등급과 D등급의 구분 기준 중 하나로 레이더 유무가 언급되기도 한다.9 이는 인프라 기반의 공역 분류 특성을 보여준다.

• E등급 공역: '기타 관제공역'으로, 가장 광범위한 영역을 차지한다. 양국 모두 A, B, C, D 등급으로 지정되지 않은 나머지 관제공역을 E등급으로 정의한다. IFR 항공기는 다른 IFR 항공기로부터 분리 서비스를 받지만, VFR 항공기는 분리 대상이 아니며 기상 조건만 충족하면 자유롭게 비행할 수 있다는 점에서 유사하다. 시작 고도는 지형과 공항 접근절차 유무에 따라 지표면, 700/1,200피트 AGL(지상고도), 또는 더 높은 고도 등 다양하게 설정된다.29 한국의 경우 영공에서는 1,000피트 이상, 공해상에서는 5,500피트 이상에서 시작하는 것으로 구체적으로 명시되어 있다.11
• F등급 공역: 한국 공역 체계의 독특한 특징 중 하나이다. F등급은 비관제공역이지만, IFR 항공기에게는 '항공교통조언업무(Air Traffic Advisory Service)'를, 모든 항공기에게는 '비행정보업무(Flight Information Service)'를 제공하는 공간이다.11 이는 완전한 관제(Control)와 단순 정보제공(Information) 사이의 중간 단계 서비스를 제공하는 공역이다. 반면, 미국은 F등급 공역을 사용하지 않는다.19
• G등급 공역: 양국 모두에서 '비관제공역(Uncontrolled Airspace)'을 의미한다. ATC는 이 공역 내의 항공기에 대해 분리 책임을 지지 않는다. 일반적으로 저고도 공역에 해당하며, 한국은 지상으로부터 1,000피트 미만 11, 미국은 700 또는 1,200피트 미만으로 설정되는 경우가 많다.19

 

3.2. 특수사용공역 및 주의공역: 고유한 운영 환경의 반영

특수사용공역(Special Use Airspace, SUA)은 군사 훈련, 무기 발사, 국가 안보 등 특수한 활동을 위해 설정된 공역으로, 일반 항공기의 비행이 제한되거나 금지될 수 있다. 양국 모두 유사한 기능의 특수사용공역을 운영하지만, 그 분류 체계와 용어, 그리고 규제 방식에서 차이를 보인다. 이는 각국의 안보 환경과 신규 항공 활동(드론 등)에 대한 대응 방식의 차이를 드러낸다.

 

표 2: 한국과 미국 특수사용공역 기능별 비교

 

기능적 목적	한국 지정 명칭 (국문/영문)	한국 식별 부호	미국 지정 명칭	미국 식별 부호	주요 차이점 및 특징
비행 금지 (국가 안보)	비행금지구역 (Prohibited Area)	P	Prohibited Area	P	기능적으로 동일. 한국의 P73(서울)이 대표적.8 미국은 국가 안보 및 복리 위해 설정.29
비행 제한 (위험 활동)	비행제한구역 (Restricted Area)	R	Restricted Area	R	기능적으로 동일. 항공 사격, 미사일 발사 등 위험 활동으로부터 항공기 보호.8
군사 작전 훈련	군작전구역 (Military Operation Area)	MOA	Military Operations Area	MOA	기능적으로 동일. IFR 항공기로부터 군사 훈련 항공기 분리 목적.8
고밀도 훈련/특이 활동	경계구역 (Alert Area)	A	Alert Area	A	기능적으로 동일. 조종사 훈련, 비정상 형태 항공 활동에 대한 주의 환기.8
해상 위험 활동 경고	(위험구역으로 통합 관리)	D	Warning Area	W	미국은 연안 3NM 밖 해상 위험 활동에 대해 'W' 구역을 별도 지정.46 한국은 위험구역(D)으로 포괄 관리.
예측 가능한 위험	위험구역 (Danger Area)	D	(Alert Area 또는 기타 공지로 관리)	-	한국은 원전 등 지상 시설물에 대한 잠재적 위험을 'D' 구역으로 지정.8 미국은 Alert Area나 NOTAM 등으로 관리.
민간 항공기 훈련	훈련구역 (Civil Aircraft Training Area)	CATA	(Alert Area 또는 절차로 관리)	-	한국은 민간 항공기 훈련을 위한 'CATA'를 공식적인 주의공역으로 지정.8 미국은 별도 지정 없이 Alert Area 등으로 관리.
초경량/무인기 활동	초경량비행장치 비행제한구역 (Ultralight Vehicle Restricted Area)	URA	(TFR, Part 107 규칙 등으로 관리)	-	한국은 드론/초경량 비행 활동을 위한 'URA'를 공식적인 통제공역으로 지정.3 미국은 주로 임시비행제한(TFR)이나 Part 107 규정으로 관리.

 

분류 체계 및 규제 방식 비교:

• 한국의 법적 분류: 한국의 「항공안전법」과 「공역관리규정」은 특수사용공역을 크게 두 가지 범주로 명확히 구분한다.

1. 통제공역(Controlled/Restricted Airspace): 항공교통의 안전을 위해 비행을 '금지'하거나 '제한'할 필요가 있는 공역. 여기에는 비행금지구역(P), 비행제한구역(R), 그리고 초경량비행장치 비행제한구역(URA)이 포함된다.3
2. 주의공역(Advisory/Cautionary Airspace): 비행 시 조종사의 '특별한 주의, 경계, 식별'이 필요한 공역. 여기에는 훈련구역(CATA), 군작전구역(MOA), 위험구역(D), 경계구역(A)이 포함된다.3

• 미국의 법적 분류: 미국의 SUA 체계는 규제의 강제성 여부에 따라 구분된다.

1. 규제적(Regulatory) SUA: 법규(14 CFR Part 73)에 의해 설정되며 위반 시 처벌 대상이 되는 공역. 비행금지구역(P)과 비행제한구역(R)이 여기에 해당한다.18
2. 비규제적(Non-Regulatory) SUA: 경고 및 정보 제공 목적으로 설정된 공역. 경고구역(W), 군작전구역(MOA), 경계구역(A), 그리고 비차트(uncharted) 공역인 통제사격구역(CFA)이 포함된다.18

 

이러한 분류 체계의 차이는 신규 항공 활동에 대한 양국의 상이한 접근 방식을 보여준다. 한국은 드론과 같은 초경량비행장치 활동을 위해 'URA'라는 공식적이고 영구적인 공역 유형을 법규에 명시하고, 민간 조종사 훈련을 위해 'CATA'라는 별도의 공역을 설정했다.8 이는 새로운 유형의 항공 활동을 기존 공역 체계 내로 편입시키기 위한 사전적 규제(proactive regulation) 접근법으로 해석될 수 있다. 즉, 잠재적 갈등 요소를 사전에 분리하기 위해 영구적인 공간을 할당하는 방식이다.

 

반면, 미국은 드론이나 민간 훈련과 같은 활동을 관리하기 위해 주로 *유연하고 사후적인 메커니즘(flexible, reactive mechanisms)*을 사용한다. 예를 들어, 드론 관련 특정 이벤트나 보안 요구가 발생하면 임시비행제한(Temporary Flight Restriction, TFR)을 설정하거나, FAA Part 107과 같은 운영 규칙을 통해 활동을 통제한다. 영구적인 SUA 지정은 주로 대규모 군사 활동과 같이 장기적이고 고정적인 필요에 따라 이루어진다.

 

이러한 접근 방식의 차이는 양국의 공역 규모와 특성에서 비롯된 합리적인 결과일 수 있다. 지리적으로 좁고 교통 밀도가 높은 한국에서는 새로운 활동을 위한 공간을 사전에 명확히 구획하는 것이 충돌 방지에 더 효율적일 수 있다. 반면, 광대한 영토를 가진 미국에서는 수많은 소규모 활동을 위해 영구적인 SUA를 설정하는 것보다, 필요에 따라 유연하게 설정하고 해제할 수 있는 TFR과 같은 임시적 조치가 더 실용적일 수 있다. 이는 미래 항공 모빌리티(AAM)와 같은 새로운 사용자를 공역 시스템에 통합하는 과정에서 양국이 서로 다른 전략적 경로를 밟을 수 있음을 시사한다.

 

제 4장: 항공교통관제(ATC) 운영 및 절차

4.1. ATC 서비스 계층 구조: 항로부터 비행장까지

항공교통관제(ATC) 서비스는 항공기가 항로를 비행하는 단계부터 공항에 접근하여 착륙하고, 지상에서 이동하는 전 과정에 걸쳐 계층적으로 제공된다. 한국과 미국 모두 유사한 계층 구조를 가지고 있지만, 운영 주체와 시설의 명칭, 규모에서 차이를 보인다.

 

• 대한민국: 한국의 ATC 시스템은 대구에 위치한 항공교통본부를 중심으로 운영된다. 항공교통본부는 항로관제업무(Area Control Service)를 제공하며, 이는 미국의 항로교통관제센터(ARTCC)와 기능적으로 동일하다.33 항공교통본부는 인천 FIR 전체를 관할하며, 효율적인 관제를 위해 공역을 여러 섹터(예: 동부, 서부, 제주 등)로 나누어 운영한다.33 항로를 벗어나 공항에 접근하거나 출발하는 항공기는 각 공항의 **접근관제소(Approach Control / TRACON)**에서 관제를 받으며, 최종적인 이착륙 및 지상 이동은 **공항 관제탑(Aerodrome Control Tower / ATCT)**의 통제를 받는다.2 이 모든 과정은 국토교통부 소속 기관에 의해 유기적으로 연계되어 수행된다.
• 미국: 미국의 시스템은 그 규모만큼이나 방대하고 분산된 시설 네트워크를 특징으로 한다. 항로 비행 단계의 항공기는 21개의 항로교통관제센터(Air Route Traffic Control Centers, ARTCCs) 중 하나에서 관제를 받는다.21 ARTCC는 광대한 지역을 담당하며, 각 센터는 다시 여러 섹터로 나뉘어 관제사 팀이 담당한다.51 공항 주변의 터미널 공역에서는 **터미널 레이더 접근관제소(Terminal Radar Approach Controls, TRACONs)**가 이착륙 항공기의 순서 배정 및 분리를 담당한다. 일부 대도시권에서는 하나의 TRACON이 여러 공항을 동시에 관할하기도 한다.52 마지막으로, 500개가 넘는 **공항 관제탑(Air Traffic Control Towers, ATCTs)**이 각 공항의 활주로와 지상 이동을 통제한다.21 또한, 미국 시스템의 독특한 요소로 **비행서비스국(Flight Service Stations, FSS)**이 있다. FSS는 직접적인 관제 업무를 수행하지는 않지만, 조종사에게 비행 전 브리핑, 기상 정보 제공, 비행계획서 접수 및 처리 등 중요한 지원 업무를 제공하는 역할을 한다.53

 

4.2. IFR 및 VFR 환경에서의 절차 적용

공역 구조의 차이는 계기비행(IFR)과 시계비행(VFR) 환경에서의 운영 절차에 직접적인 영향을 미친다.

 

• IFR 절차: IFR 환경에서의 절차는 양국 모두 ICAO 표준에 따라 고도로 표준화되어 있다. 관제공역 내에서 IFR로 비행하는 항공기는 ATC로부터 적극적인 분리 서비스를 제공받으며, 관제사의 지시에 따라 비행해야 한다.19 이는 항공 안전을 보장하기 위한 가장 기본적인 원칙으로, 양국 간에 큰 차이가 없다.
• VFR 절차: VFR 환경에서는 양국의 규제 철학 차이가 운영상의 차이로 명확하게 나타난다. 미국의 광대한 G등급(비관제) 및 E등급 공역에서는 VFR 항공기가 상대적으로 큰 자유를 누린다. ATC와의 교신 의무 없이 비행할 수 있는 구역이 넓고, '보고 피하라(See and Avoid)' 원칙에 따라 조종사 스스로 다른 항공기와의 간격을 유지할 책임이 크다. 반면, 한국은 좁은 공역과 높은 교통 밀도, 그리고 상존하는 안보 위협으로 인해 VFR 비행에 대해서도 보다 규범적인 절차를 적용하는 경향이 있다. 이는 특히 인구 및 시설이 밀집된 수도권 지역에서 두드러진다.

 

4.3. 사례 연구: 한강 회랑의 관리

한국의 공역 관리 특성을 가장 압축적으로 보여주는 사례는 서울의 '한강 회랑(Han River Corridor)' VFR 비행 절차이다.17 이 회랑은 단순한 VFR 통과 경로가 아니라, 안보, 안전, 소음 등 복합적인 요소를 고려하여 매우 정교하고 엄격한 규칙이 적용되는 공간이다.

한강 회랑의 운영 규칙을 분석하면 다음과 같은 특징이 드러난다.

 

1. 엄격한 진입 통제: 회랑을 비행하고자 하는 조종사는 사전에 김포 관제탑과 교신하여 통과 허가를 받아야 한다. 허가 없는 진입은 금지된다.17
2. 세분화된 고도 및 경로 제한: 특정 보고지점(CP-22, CP-23 등) 통과 시 준수해야 할 고도가 피트 단위로 명시되어 있으며(예: CP-22 통과 시 800피트 AMSL 유지), 지정된 경로를 이탈하지 않도록 요구된다.17
3. 국가 안보와의 직접적 연계: 회랑 비행 시 가장 중요한 규칙 중 하나는 P-73(대통령 집무실 상공 비행금지구역) 중심 방향으로 30초 이상 비행해서는 안 된다는 것이다. 이는 VFR 비행 절차가 국가 핵심 시설 방호라는 안보 목표와 직접적으로 연결되어 있음을 보여준다.17
4. 특수 상황에 대한 규정: 귀빈 임무(CODE 1)나 군 작전 시에는 회랑이 폐쇄될 수 있으며, 소음 최소화를 위해 심야 시간대 훈련 비행은 금지되는 등, 다양한 상황에 대한 구체적인 운영 규칙이 존재한다.17

 

이러한 한강 회랑의 관리 방식은 일반적인 미국의 VFR 비행 경로(VFR Flyway)와 극명한 대조를 이룬다. 미국의 VFR Flyway는 보통 혼잡한 공역 주변에서 VFR 항공기의 흐름을 유도하기 위해 항공 차트에 권고 사항으로 표시될 뿐, 한강 회랑처럼 실시간 관제 허가, 강제적인 고도/경로 준수, 그리고 안보와 연계된 엄격한 비행 제한이 부과되는 경우는 드물다.

 

이 사례 연구는 1장에서 제시된 분석, 즉 한국의 공역 관리가 안보적 필요에 의해 주도되는 '하향식 지정'과 '규범적 통제'의 성격을 띤다는 것을 구체적인 운영 절차 수준에서 명확히 입증한다. 반면, 미국의 시스템은 VFR 항공기에게 더 많은 자율성을 부여하고, 필요한 경우에만 제한을 가하는 '상향식 분류'와 '기준 기반 통제'의 철학을 따른다는 점을 다시 한번 확인시켜 준다.

 

제 5장: 현대화와 미래 전략: KASS 대 NextGen

항공 산업의 지속적인 성장과 새로운 항공 모빌리티의 등장은 전 세계 국가들에게 기존 공역 시스템의 한계를 극복하고 미래 수요에 대비할 것을 요구하고 있다. 이에 부응하여 한국과 미국은 각각 자국의 특성과 목표에 맞는 대규모 공역 현대화 프로젝트를 추진하고 있다. 한국은 위성항법 기술의 정밀도를 획기적으로 개선하는 '한국형 항공위성서비스(KASS)'에 집중하고 있으며, 미국은 국가 공역 시스템 전체를 재설계하는 '차세대 항공교통시스템(NextGen)'을 진행 중이다.

 

5.1. 한국의 정밀도 도약: 한국형 항공위성서비스(KASS)

KASS(Korea Augmentation Satellite System)는 현재 민간에서 널리 사용되는 GPS 신호의 오차를 보정하여 항공 운항에 필요한 높은 수준의 정확도와 신뢰성을 제공하는 위성기반 보정시스템(Satellite-Based Augmentation System, SBAS)이다.54

 

• 핵심 목표 및 기능: KASS의 주된 목표는 GPS가 가진 고유의 위치 오차(약 15~33미터)를 실시간으로 1~1.6미터 수준까지 획기적으로 줄이는 것이다.54 이는 항공기가 지상의 고비용 항행안전시설(예: 계기착륙장치, ILS) 없이도 위성 신호만을 이용하여 정밀한 접근 및 착륙을 수행할 수 있게 함을 의미한다.
• 개발 현황 및 구성: 2014년에 개발에 착수한 KASS 프로젝트는 2022년 12월부터 1차 신호 제공을 시작했으며, 2025년 2호 위성 확보를 통해 안정적인 서비스를 제공할 계획이다.54 이 시스템은 전국 7개의 기준국, 2개의 통합운영국, 2개의 위성통신국, 그리고 2기의 정지궤도 위성으로 구성된다.54 한국은 KASS 개발을 통해 미국, 유럽, 일본 등에 이어 세계 7번째로 ICAO에 공식 등재된 SBAS 보유국이 되었다.55
• 기대 효과 및 미래 비전: KASS의 가장 직접적인 효과는 항공 안전 강화와 공항 운영 효율성 증대이다. ILS가 설치되지 않은 지방 공항이나 특정 활주로에서도 정밀접근절차(APV-I) 수행이 가능해져 항공기 지연 및 결항을 줄이고, 공항 수용 능력을 증대시킬 수 있다.54 더 나아가, KASS가 제공하는 고정밀 위치 정보는 도심항공교통(UAM), 자율주행차, 드론, 스마트 해양 물류 등 4차 산업혁명 시대의 다양한 미래 산업을 뒷받침하는 핵심 인프라로 활용될 것으로 기대된다.55

 

5.2. 미국의 시스템 전면 개편: 차세대 항공교통시스템(NextGen)

NextGen(Next Generation Air Transportation System)은 미국의 국가 공역 시스템(NAS) 전체를 현대화하기 위한 FAA의 야심 찬 장기 프로젝트이다. 이는 특정 기술의 도입을 넘어, 항공교통관리 패러다임 자체를 근본적으로 전환하는 것을 목표로 한다.58

 

• 핵심 목표 및 비전: NextGen의 궁극적인 비전은 기존의 지상 레이더 기반 전술적 관제에서 벗어나, 위성항법과 디지털 데이터 통신을 기반으로 하는 '궤도 기반 운영(Trajectory Based Operations, TBO)'을 구현하는 것이다.58 TBO는 항공기가 이륙 게이트에서 착륙 게이트까지 4차원(위도, 경도, 고도, 시간) 궤적을 사전에 계획하고, 모든 이해관계자(관제사, 조종사, 항공사)가 이 정보를 실시간으로 공유하여 비행 전 과정의 예측 가능성과 효율성을 극대화하는 개념이다.
• 주요 핵심 기술: NextGen은 여러 상호 연관된 기술 포트폴리오로 구성된다.

• ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast): 항공기가 자신의 위치 정보를 위성을 통해 주기적으로 방송하는 기술로, 지상 레이더를 대체하는 차세대 감시 시스템의 근간이다.60
• SWIM (System Wide Information Management): NAS 내의 모든 사용자(항공사, 관제기관, 공항 등)가 필요한 정보를 원활하게 공유할 수 있도록 하는 디지털 정보 백본(backbone)이다.58
• Data Comm (Data Communications): 관제사와 조종사 간의 통신 일부를 음성에서 텍스트 기반 데이터 통신으로 전환하여 통신 오류를 줄이고 효율성을 높이는 기술이다.60
• 이 외에도 향상된 기상 정보 시스템(NNEW), NAS 음성 스위치(NVS) 등 다양한 기술이 포함된다.60

• 추진 범위 및 현황: NextGen은 수십 년에 걸쳐 진행되는 거대한 인프라 프로젝트로, 기술 개발 및 도입, 관제 절차 변경, 공항 인프라 개선 등을 모두 포괄한다.25 ADS-B 의무화 등 일부 핵심 기능은 이미 미국 전역에 구현되어 안전성과 효율성 증대에 기여하고 있다.60

 

5.3. 현대화 전략의 종합 분석: 기반 역량 확보 vs. 시스템 아키텍처 재설계

KASS와 NextGen은 모두 '공역 현대화'라는 공통된 목표를 추구하지만, 그 전략적 범위와 접근 방식에서는 근본적인 차이를 보인다. KASS는 미래 항공 시스템을 위한 핵심 기반 역량(foundational capability)을 확보하는 프로젝트인 반면, NextGen은 기존 시스템 전체의 아키텍처를 재설계(systemic overhaul)하는 프로젝트이다.

 

이러한 차이는 다음과 같은 논리적 흐름을 통해 파악할 수 있다. 첫째, KASS 관련 문서는 'GPS 오차를 1~1.6미터로 보정'이라는 매우 구체적이고 측정 가능한 기술적 성과에 집중한다.54 KASS의 모든 기대 효과(정밀접근절차 활성화, UAM 지원 등)는 이 단일하고 강력한 기술적 역량에서 파생된다. 즉, KASS는 미래 시스템을 구축하기 위한 필수적인 '도구(what)'를 개발하는 데 초점을 맞춘다.

 

둘째, NextGen 관련 문서는 '궤도 기반 운영(TBO)'이라는 새로운 운영 '패러다임(how)'을 궁극적인 목표로 제시한다.58 ADS-B, SWIM, Data Comm과 같은 개별 기술들은 이 새로운 패러다임을 구현하기 위한 수단이다. 이는 단순히 기존 시스템을 개선하는 것을 넘어, 항공 교통을 관리하는 방식 자체를 근본적으로 바꾸려는 시도이다.

 

결론적으로, 양국의 현대화 전략은 각자의 시스템 규모와 발전 단계, 그리고 당면 과제를 반영한 합리적인 선택으로 볼 수 있다. 한국은 KASS라는 핵심 기술에 자원을 집중하여 단기간에 세계 최고 수준의 정밀 항법 인프라를 확보하는 '기술 도약(technological leap)' 전략을 선택했다. 이는 미국이 NextGen을 통해 구현하려는 다양한 첨단 운영 절차의 전제 조건이 되는 기반을 먼저 다지는 효과가 있다. 반면, 미국은 이미 성숙했지만 복잡하고 거대한 레거시 시스템을 운영하고 있기에, 전체 시스템을 점진적으로, 그러나 근본적으로 재설계하는 '체계적 혁신(systemic innovation)'의 길을 가고 있다. 이는 더 많은 시간과 자원을 요구하지만, 성공 시 NAS 전체의 효율성을 한 차원 높은 수준으로 끌어올릴 잠재력을 지닌다.

 

제 6장: 종합 분석, 통찰 및 전략적 제언

6.1. 주요 유사점 및 차이점 요약

본 보고서에서 진행된 대한민국과 미국의 국가 공역 시스템 비교 분석을 통해 도출된 핵심적인 유사점과 차이점은 다음과 같이 요약될 수 있다.

 

• 구조적 유사성: 양국의 공역 시스템은 모두 ICAO 표준을 기반으로 구축되어, A등급부터 G등급까지 이어지는 기본적인 공역 등급 분류 체계를 공유한다. 이는 국제 항공 운항의 상호운용성을 보장하는 공통의 기반으로 작용한다.
• 핵심 차이점 1 (관리 철학): 한국의 공역 관리 철학은 '국가안보'와 '항공안전'이라는 두 가지 가치를 최우선으로 하는 '안보 중심의 규범적 모델'이다. 반면, 미국은 민간, 상업, 군용 항공을 아우르는 다양한 사용자의 '안전하고 효율적인 통합'을 목표로 하는 '효율 중심의 통합 모델'을 지향한다.
• 핵심 차이점 2 (거버넌스): 한국은 국토교통부와 그 소속기관인 항공교통본부가 규제와 서비스 제공 기능을 통합적으로 수행하는 '통합적 정부기관 모델'을 유지한다. 미국은 FAA 내에 항공항행서비스 제공자인 ATO를 기능적으로 분리하여 운영하는 '규제-서비스 분리 모델'을 채택하고 있다.
• 핵심 차이점 3 (규제 방식): 한국은 드론(URA)이나 민간 항공기 훈련(CATA)과 같이 새롭게 부상하는 항공 활동을 위해 영구적인 공역을 법규에 명시하는 '사전적 규제' 접근법을 보인다. 미국은 이러한 활동들을 주로 임시비행제한(TFR)과 같은 유연한 메커니즘으로 관리하는 '사후적 규제' 경향을 보인다.
• 핵심 차이점 4 (현대화 전략): 한국은 위성항법 정밀도를 획기적으로 향상시키는 KASS 프로젝트를 통해 '핵심 기반 역량'을 확보하는 데 집중하고 있다. 미국은 NextGen 프로젝트를 통해 국가 공역 시스템 전체의 운영 패러다임을 전환하는 '시스템 아키텍처 재설계'를 추진하고 있다.

 

6.2. 시스템 설계와 운영 철학에 대한 다층적 분석

본 보고서에서 드러난 양국 공역 시스템의 차이점들은 임의적인 것이 아니라, 각국이 처한 고유한 국가적 상황, 즉 지리적 특성, 지정학적 리스크, 교통량의 규모, 그리고 기술적 발전 단계가 복합적으로 작용한 논리적 귀결이다.

 

제1장에서 분석한 기본 철학의 차이는 시스템 전반에 걸쳐 일관된 영향을 미친다. 한국의 '안보 우선' 철학은 제2장에서 확인된 강력한 중앙집권적 정부 주도 거버넌스 모델로 이어지며, 이는 다시 제3장에서 분석한 P-73과 같은 엄격한 비행금지구역 설정과 제4장의 한강 회랑 사례에서 볼 수 있는 규범적이고 세밀한 통제 절차로 구체화된다. 이 모든 것은 분단국가라는 지정학적 현실 속에서 공역을 관리해야 하는 한국의 필연적인 선택이다.

 

마찬가지로, 미국의 '통합과 효율' 철학은 제2장의 규제-서비스 분리 모델(FAA/ATO)로 나타나, 서비스 제공의 효율성과 책임성을 강조한다. 이는 제3장에서 본 바와 같이, 운영 기준에 따라 공역 등급이 결정되는 유연한 분류 체계와 VFR 항공기에 대한 상대적 자율성 부여로 이어진다. 제5장의 NextGen 프로젝트 역시, 세계에서 가장 방대하고 복잡한 항공 교통을 보다 효율적으로 처리하기 위한 시스템 전체의 최적화라는 목표를 향하고 있다. 이는 대륙 규모의 영토와 세계 최대의 항공 시장을 관리해야 하는 미국의 상황을 반영한다.

 

결론적으로, 한국의 공역 시스템은 '안전과 안보'라는 제약 조건 하에서 효율성을 추구하는 '최적화' 문제에 가깝고, 미국의 시스템은 '다양성과 규모'라는 조건 하에서 효율성을 극대화하는 '확장성' 문제에 가깝다고 볼 수 있다.

 

6.3. 정책 및 산업 이해관계자를 위한 전략적 제언

본 분석을 바탕으로, 양국의 정책 입안자 및 관련 산업 이해관계자들을 위해 다음과 같은 전략적 제언을 제시한다.

 

• 대한민국 정책 입안자를 위하여:

1. 거버넌스 모델의 점진적 혁신 검토: 항공 산업의 규모가 지속적으로 성장함에 따라, 미국의 FAA/ATO 모델과 같이 항공항행서비스 제공 기능과 안전 규제 기능을 분리하는 방안의 장단점을 중장기적으로 검토할 필요가 있다. 이는 운영 효율성, 재정적 책임성, 그리고 국제적 경쟁력 강화에 기여할 수 있다.
2. KASS 기반의 글로벌 리더십 확보: 성공적으로 구축된 KASS는 한국의 독보적인 기술 자산이다. 이를 기반으로 정밀접근절차 개발, UAM 및 드론 관제 기술, SBAS 데이터 서비스 등 관련 기술과 운영 노하우를 패키지화하여 글로벌 시장을 선도하는 전략을 적극적으로 추진해야 한다.

• 미국 정책 입안자를 위하여:

1. 신규 항공 활동에 대한 규제 체계 연구: 한국의 URA, CATA와 같이 새로운 공역 사용자를 위해 영구적이고 체계적인 공역을 할당하는 '사전적 규제' 모델을 연구할 필요가 있다. 미국의 드론 및 AAM 산업이 성숙함에 따라, 현재의 TFR이나 개별 면제(waiver) 시스템을 넘어선 보다 구조적인 공역 통합 방안이 요구될 수 있다.
2. SBAS 데이터 협력 강화: 한국의 KASS 및 타 국가의 SBAS 시스템과의 데이터 공유 및 기술 협력을 강화하여, 태평양 항로 등 국제 항공 운항의 안전성과 효율성을 증진시키는 방안을 모색해야 한다.

• 국제 항공사 및 관련 산업계를 위하여:

1. 운영 규정 차이에 대한 명확한 인지: 본 보고서의 비교 분석표를 비행 계획 및 운영 규정 준수를 위한 핵심 참고 자료로 활용해야 한다. 특히, 양국 간 C/D등급 공역에서의 VFR 서비스 수준 차이, 특수사용공역의 명칭 및 규제 차이 등은 운항 안전과 직결되므로 명확한 숙지가 필수적이다.
2. 글로벌 표준 조화 노력에 동참: 항공사, 항공기 제작사, 항법장비 업체 등은 양국 정부 및 ICAO와 긴밀히 협력하여, 공역 관리 절차와 미래 현대화 시스템(SBAS, 데이터 통신 등)의 국제적 표준 조화를 지속적으로 요구해야 한다. 이는 글로벌 항공 네트워크의 복잡성을 줄이고 운영 효율성을 높이는 데 기여할 것이다.

 

참고 자료

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